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Source : http://fr.reuters.com/article/topNews/idFRPAE88L00G20120922?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0&sp=true
par Jean Décotte
TOULOUSE (Reuters) - Produire du kérosène avec de la sciure de bois ou de la paille de blé : tel est l'objectif de chercheurs et d'industriels français qui, avec notamment le soutien d'EADS, ont lancé un programme visant à fabriquer à grande échelle du carburant d'avion à partir de déchets agricoles.
Le projet "ProBio3", lancé début juillet et cofinancé par le 'Grand Emprunt', consiste à développer "à horizon rapproché des biocarburants utilisables en complément du kérosène, à 50/50", selon ses promoteurs.
Avec un budget de 24,6 millions d'euros sur huit ans, ProBio3 ambitionne de mettre sur pied une filière rentable de production d'huiles hydrotraitées, un type de "biokérosène" qui a été certifié comme carburant utilisable pour l'aviation en juillet 2011.
"Demain, les avions vont voler avec l'utilisation de déchets agricoles et forestiers", s'enthousiasme Carole Molina-Jouve, professeur à l'Institut national des sciences appliquées (Insa) de Toulouse et coordinatrice de ProBio3.
"On sait déjà faire une ligne de production de base mais il faut aller vers une ligne industrielle", explique-t-elle. "Il faut réussir à transposer ce qui se fait en laboratoire vers le milieu réel, en améliorer le rendement, l'efficacité."
Les diverses phases de production de ces huiles hydrotraitées sont déjà connues : il faut décomposer en sucres le déchet agricole ou industriel - sciure, résidus forestiers, paille... - grâce à des enzymes, puis mettre ces sucres en contact avec des micro-organismes de type levures qui vont les transformer en lipides par fermentation.
Les graisses obtenues seront ensuite traitées avec de l'hydrogène pour obtenir un hydrocarbure aux propriétés similaires aux énergies fossiles.
PAS DE CONCURRENCE AVEC L'ALIMENTAIRE
Au Laboratoire Ingénierie des systèmes biologiques et procédés (LISBP) de l'Insa à Toulouse, Carole Molina-Jouve extirpe d'un réfrigérateur un tube à essai qui contient une sorte de pâte jaunâtre.
"Ce sont des levures grasses et grosses, remplies de lipides synthétisés", explique-t-elle, à deux pas d'un petit réacteur de 20 litres où les sucres et les levures sont mis en contact pour l'opération de fermentation.
Dans le cadre de ProBio3, le groupe Tereos, spécialiste de la transformation des céréales et partenaire du projet, va procéder à un "scale-up", c'est-à-dire à une tentative de passage à l'échelle industrielle dans une cuve de 2.000 litres.
Caroline Molina-Jouve insiste néanmoins sur la non-concurrence de cette production de biokérosène avec les filières alimentaires.
"Le projet se concentre sur la biomasse non-alimentaire. La priorité va à l'alimentaire, à la nourriture des hommes et à l'usage pour les sols", souligne-t-elle, ajoutant que la valorisation des déchets agricoles sera "raisonnée" et que le programme comporte un volet visant à examiner sa viabilité économique et éthique.
"On ne pourra pas substituer tout le kérosène, ce n'est pas possible. Ce biocarburant est une des briques du 'mix énergétique', une filière parmi d'autres." Qui a également l'avantage de renforcer l'indépendance énergétique de l'Europe.
UNE RÉPONSE À LA "TAXE CARBONE" ?
Jean Botti, directeur technique d'EADS et membre de son comité exécutif, souligne que le soutien de la maison mère d'Airbus à ProBio3 s'inscrit dans le cadre du programme "Biofuel Flightpath" de la Commission européenne.
Cette initiative consiste à produire davantage de biocarburants destinés à l'aviation, avec l'objectif d'une production annuelle de 2 millions de tonnes d'ici 2020 en Europe. La consommation européenne de kérosène atteint aujourd'hui 50 millions de tonnes par an.
"Nous, en tant qu'EADS et Airbus, notre rôle ici est vraiment un rôle de sponsor, afin de pousser la filière", indique Jean Botti. "Au final, ce sont quand même nos avions et nos hélicoptères qui recevront ces biocarburants."
Pour le groupe européen d'aéronautique et de défense, miser sur les biokérosènes doit permettre de réduire l'empreinte carbone du secteur de l'aviation en faisant appel à des sources d'énergie renouvelables.
"On veut avoir un équilibre au niveau du CO2, où tout ce qui sortira sera en équilibre avec ce qui rentre", explique Jean Botti.
"Il faut créer des filières de type vert pour que la balance des émissions soit le plus près de zéro. Avoir un bilan carbone nul, il ne faut pas rêver, mais on tend vers cet idéal", poursuit-il, disant voir dans ce type de programme une réponse à la taxe appliquée par l'Union européenne sur les émissions de CO2 des compagnies aériennes.
"Si on converge vers ces idées, ce sera le début de la fin de la taxe carbone", juge le dirigeant.
Edité par Patrick Vignal
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